未来社区｜未来通勤：从出行需求角度找解决方案

策划/崔国  文/司维  编辑/崔国 潘晔

“未来社区如何适应工作组织方式的变革？”

通勤，这个每座城市都在发生的现代社会现象，无论对个人还是社会而言，都要花费高昂的成本。为降低通勤成本，法国选择从出行需求的角度寻求解决方案，即大力推动法规完善的居家工作制度。伴随居家工作的普及，法国涌现出大量适合远程办公的第三空间性质的场所。然而要让第三空间更大程度地减少不必要的通勤出行，起到平衡本地经济发展的作用，政府的引导和规范必不可少。

出行已经成为了当代人抓住自己基本权利的前提条件。不论是工作的权利，住宅的权利，教育的权利，娱乐的权利，还是医疗的权利，都被出行权这个基本权利所掌握。

—— Jean-Pierre Orfeuil（巴黎城市规划学院教授，统计学博士，交通与出行领域的专家）

高昂的通勤成本

出行，无非是连接a点到b点的那条途径，考察这条途径的视角很多：交通工具、出行时间、出行目的等等。如果我们换个不常用的角度，即个人意愿的角度来看，出行可以分成两种：一种是主动出行，另外一种是不得不承受的被动出行。主动的出行会和色彩更明亮的出行目的联系起来，比如旅行和娱乐。作为幸运的当代人，我们几乎可以到全球所有想去的地方去。在几十年前难以想象的目的地和旅程长度，如今只是价格和时间的问题。

与色彩斑斓、引人遐想的主动出行相比，我们对于被动出行的颜色、味道、触觉和情绪其实感受更深刻，哪个在都市生活的人会不了解呢？黑暗的地铁隧道壁上闪烁的广告、地铁进站刹车时铁轨摩擦产生的独特“地铁味”、下雨天柴油公交车里潮湿而让人恶心的气味、上车抢座时的神经紧绷、和陌生人比肩接踵的不快、堵车时寸步难行的焦虑……没错，被动出行就是那些受到种种限制但不得不去的“旅行”。被动出行里分量最大的一块，就是你我每天必走的那条上下班的路。不知道为什么，我们现在很喜欢叫它不知所谓的东洋名字——通勤。其实在法语世界，有一个很形象的词汇来形容这个每座城市都在发生的现代社会现象，叫钟摆式人口流动（migration pendulaire），我们就像钟摆一样在住宅和工作两个位置之间摆来摆去，昏昏欲睡地不断重复。

日本JR京都站络绎不绝的人流。（摄影/潘晔）

这种我们习以为常的人口流动带来的感官体验可能因人而异，但从社会角度来看，通勤的高昂价格是客观存在的。为了满足通勤出行的需求，交通基础设施、公共或个人交通工具、燃料、维护，都是必不可少的。对于个体而言，交通设备和交通服务的使用在账单上也有所体现：法国统计局每五年发布一次的家庭预算普查显示（如下图），交通和住宅是法国家庭消费中最大的一部分（各占16%）。这两种硬性支出的比重直接决定了居民的可支配收入。

值得注意的是，在所有支出项目中，交通支出的性质从本质上是有所不同的：它不是一项消费直接目的的消费产品。我们购买一项交通服务，比如购买一张地铁票，并不是为了享受地铁本身，而是为了能够实现其他目的。综合以上两点，我们可以看出交通支出难以被忽视的分量和它的被动性。另外，在图表中我们不能看出的是，低收入家庭陷入的交通和住宅消费陷阱：在收入的限制下，由于房屋价格越接近中心越高，低收入家庭往往住在离城市中心更远的地方，而更远意味着更高昂的交通费用。

2011年法国家庭预算普查结果。（数据来源/法国国家统计局 INSEE）

金钱支出并非是日常交通带来的全部后果，时间上的花费也是重要的一项。2017年Dalia完成的一项全球范围内的抽样调查结果显示，日常通勤平均每人每天要花费69分钟。这些本来可以用在休息、娱乐、社交、健康上的机会成本，是我们难以量化的。

世界上最长的上下班路程 (上下班来回的平均时间，按分钟计）。（图片来源/Dalia）

如果说一个健康的家庭预算结构是更少的硬性被动支出和更多的可支配收入，而合理的日常时间分配是能有更多的可自由支配时间，那么着眼未来，如何减少日常通勤的次数和时间应该成为政策制定者和城市与交通规划工作者关心的重点。

供与求——从哪个角度解决问题？

我们可能更习惯从供给角度出发来解决交通出行的问题。通勤时间太长？那我们把路拓宽、大力发展公共交通、让交通工具速度更快、优化交通系统让出行更安全舒适……我们希望通过提供更好的交通设备和出行服务来解决比如交通拥堵和出行时间长这样的城市问题。但是，增加供给会进一步刺激需求，并且由于需要消费大量的社会资源，交通设施和服务供给量的调整并不容易。因此，在一定的时间之内，需求量又会超过供给量，那些在短时间内在某种程度上得到解决的交通出行问题又会卷土重来。

虽然在供给量不变的情况下，我们也可以通过制定有针对性的交通规则来限制那些消耗更多社会资源的出行方式，鼓励节能的出行方式。下图就可以很直观地解释为什么我们要限制私家车出行，同时大力发展公共交通，推广骑行。因此，这几年在法国，相当一部分的公路资源从私家车那里转移到了公共交通和自行车（延伸阅读：《骑行上海》|关于骑行规划的思考）。

如何运输35个人？左上：交通拥堵。右上：仅驾驶员。左下：隐形巴士。右下：流畅交通。（图片来源/carfree）

巴黎塞纳河边的骑行通道。（图片来源/Canal+）

但是，通过重新调整交通资源分配并不能完全解决城市出行的一个根本问题：市民出行的需求是刚性的，随着人口增长，出行需求量也在逐年增长，新规则对人们出行方式的改变也并非立竿见影。在这几个大前提下，我们如何面对越来越供不应求的交通资源？而且，交通并不是城市系统中自我隔绝的一个元素，新的交通供给也会刺激其他相关领域的发展，尤其是房地产：便利的交通会刺激地价上涨，让一些市民不得不住得更远，从而又会增加被动出行的金钱和时间成本。所以，出行的问题不能仅仅从交通供给的角度上进行调整，一个健康的交通供给固然很重要，但是需求端的控制也是不能忽视的。

出行需求控制的难度在于，它并非可以单纯在交通领域得到解决。正如文章开始时提到的，出行本身并不是人们消费出行服务的目的，出行是因其他活动引起的。所以控制出行需求需要从引发需求的源头来解决。在本文中，我们暂且先把视野集中在日常通勤出行上，因为它是出行理由中限制性最强、数量最大的。

那么重新回到我们提出的问题上：为了给城市居民减负，我们在需求端如何调整才能减少通勤出行次数呢？在法国已有的案例中找到的答案其实很简单直接：客观条件允许的话，通过制定法规让大家每周都在家上一天班，少去一次工作地点。

这种新的工作组织方式在网络和数字科技普及之前确实是难以想象的。而在当代，对于某些工作内容本身对工作地点并没有太大要求的工种来说，完全是可以实现的。我们可以通过下方图表中的数据来观察欧洲工薪族在家上班的情况：2017年全欧洲15到64岁的人群中大约6%的人经常在家工作，在某些社会经济发展程度比较高的西欧和北欧国家，如芬兰、卢森堡、荷兰，比例超过12%。

15到64岁的在职人口经常在家工作的比例。（图片来源/Eurostat,数据来自法国国家统计局INSEE）

因为有助于降低环境和社会成本，法国国家和一些地方政府这几年在大力推动法规完善的居家工作制度。由于笔者在法国工作，自己也体验了一下这个制度的细节：比如工作的内容要和居家工作的方式兼容（火车司机、工厂工人、售货员就别想了）；要保证完成工作量；一周五天工作日最多可以固定一天居家工作；工作的设备要齐全（电脑、网络、电话……）；工作时间内要能被联系到等等。等到所有条件审核通过，得到上级认可之后，居家工作就可以开始了。现在我每周三在家上班，一部分的通勤时间补在了睡眠和体育活动中。

从宏观的角度来看，每周一天的居家工作能带来这样的效果：已知法国15-64岁的在职人口有6.6%经常在家工作，得到居家工作人口数量274.3万人；假设这些人每周在家工作一天，每周可以减少一来一回两次出行，又知法国从住宅到工作地点的平均距离是34.5公里，所以计算得出每周总计至少避免了18926.4万公里的出行；法国所有的通勤中有77%是由私家车完成的，而每行驶一公里的的能源价格在0.091欧元，所以得到每周可以减少1326.2万欧元的交通支出；小汽车每行驶一公里平均要产生116克二氧化碳，每周就可以减少1690.5万千克的二氧化碳排放（数据来自法国国家统计局INSEE）。

可见，居家工作是一个从减少通勤出行需求入手，改善城市整体出行状态，给一部分符合条件的城市居民减负的工具。除此之外，工作与工作地点的分离也会导致经济活动在地域上的重新分配。那些本来没有大型办公区的地区会由于居家工作的普及而重新享受到通勤族回归居住地带来的好处。

社区、工作和第三空间

城市经常和人体进行类比，甚至有一些城市规划中的词汇是从医学里借来的，比如“肌理”和“诊断”。假如不同类型的城市空间是负责不同功能的人体器官，那么出行就是循环的血液，负责把养分带到身体各处，而血液中的养分就是为城市繁荣而奋斗的城市市民。经过上面关于居家工作的讨论，可以想象，我们的血液已经把一部分养分带回了人们居住的社区里，那么我们未来的社区能扮演什么样的角色来满足大家的需求，进而让城市更健康地发展呢？在这里，美国社会学家Ray Oldenburg在1989年提出的第三空间理论（The Great Third Place）可以给我们一些启发。

第三空间是相对定义精确的第一和第二空间而言的。对Oldenburg而言，第一空间是居住地，第二空间是工作场所，第三空间则是那些家和工作之外，可以容纳社区生活和人际交流互动的地方。根据描述，我们很容易想象那些典型的第三空间的样子：咖啡馆、公园、公共图书馆、社区活动中心、老舍笔下的茶馆等等。而随着通信科技的发展，本来定义分明的三类空间之间的界限正在变得模糊。在当今的语义下，第三空间在更多的时候意味着第二和第三空间的混合，也就是一种新的促进合作、鼓励远程工作的场所。

《城市中国》第060期 《数据化演进城市——信息化的自由与责任》城市是如何被网络与动态动作空间所改变的——以上海为例

未来社区可以给人们提供更多的第二与第三空间混合的场所，比如联合办公（Coworking）的空间。现在联合办公早就不是一个陌生的概念，不少公司已经进军中国办公共享市场，比如Wework、优客工场、氪空间等，以至于在北京和上海已经出现了不少大规模的联合办公空间。但细心观察之后不难发现，现在中国的共享办公完全是企业行为，比如把写字楼改成联合办公空间，换个方式出租出去盈利。

《城市中国》第051期《城市转型的动力与方向》小空间的联合生产——访上海新单位

我们并非一定要站在市场的对立面，指责企业唯利是图，毕竟企业逐利是天经地义的。但是，如果只有企业，第三空间这个概念就离提出时的出发点越来越远。没错，企业主导的第三空间确实可以鼓励创业，但第三空间的目的和效用不止于此。下面我们来看看法国的例子，虽然法国在社会创新上永远是欧洲的中等生，但是最近几年，第三空间的发展却值得我们借鉴。

法兰西岛地区的620个第三空间，2016。（图片来源/IAU）

从这幅大巴黎地区的地图上我们可以看到，经统计，2016年法兰西岛（巴黎所在的省级单位）地区一共有620个带有第三空间性质的场所，其中一大部分密集集中在巴黎市本身（Intra-muros）。620个第三空间的性质也有不同：其中171个是开放式的共享办公空间，146个是共享办公室，87个手工工厂(fab lab)，还有216个协助办公的场所。从它们的法人身份上，我们可以看出一个具有多样性的生态系统：

1. 共享办公的先行者：社团

法人是社团的共享办公场所是coworking这个概念的先行者。创始人一般是创意产业的工作者和自由工作者，不少是从事设计行业的，比如建筑师、设计师、制图师等等。小型社团经营管理的共享办公空间可能是最接近Oldenburg最早提出的第三空间的概念：规模偏小（一般小于300平方米）、共享、开放门槛低、推崇小集体的融洽相处模式。然而这些先行者由于社团性质的限制，很容易遇到经营上的困难。

2. 共享市场的玩家：办公楼管理者和地产商

共享办公发展的中坚力量来自市场，一部分办公楼管理公司决定通过将自己的办公空间改为共享办公模式，通过收取会员费来盈利。地产商则通过建筑开发新的共享办公楼盈利。在2017年，共享办公楼盘在法国一共占据总供给的2%至3%。这些办公地产的专业人员创造的第三空间能提供更专业的服务，但是门槛也相对高（会员费）。并且从城市的角度来看，由于选址依然集中在大型商圈或办公区，所以并不能更大程度地减少不必要的通勤出行，或起到平衡本地经济发展的作用。

3. 地区发展的支持者：公立机构和地方政府

在市场认为无利可图的地区，有一些地方政府赞助的共享办公空间也涌现出来。在2012年，为了刺激第三空间发展，法兰西岛省议会出资向社会征求新的第三空间方案，目的是为了刺激郊区和农村地区共享办公的发展，鼓励本地创业，推广居家办公以便减少不必要的长途通勤。结果，四年之间法兰西岛大省涌现了41个新的第三空间性质的共享办公场所。通过和一些大型企业的协议，这些共享办公空间还直接创造了一千多个固定岗位。政府主导发展第三空间，应该是最能达到促进城市健康发展的行为。

Make ICI共享手工工场，位于巴黎近郊Montreuil。（图片来源/morenoconseil.com）

通过对法国第三空间生态系统的观察，我们可以得出结论：第三空间的发展可以促进创业，帮助本地经济发展，通过减少上下班通勤出行改善城市居民生活质量，但是大前提是需要政府更多的引导和规范，在制度上普及合理的居家工作制度也是一个重要条件。仅仅依靠市场行为发展共享办公的后果就是第三空间的意义狭窄化。

在城市这个复杂的系统中，虽然交通供给是必要且有力的杠杆，但是交通出行的问题不能仅仅通过基础设施建设、交通工具革新和出行服务质量改善得到解决。出行需求量上的调控需要我们向城市其他领域寻求合作和解决方案，分析和优化引发人们出行的因素。本文从工作组织方式入手对出行需求进行微调只是探讨了一个可能性，其实在其他领域还有更多潜在的着眼点：比如如何提供给工作一族更多就近解决住宅方案；如何更好地在地域上分配就业机会等等……住宅、就业这些听上去和交通出行无关的因素，实际上是交通出行的制造者。而治疗城市出行的病症，就一定要从源头诊断起。